Geschichte & Brauchtum

Unweit vom Südportal des Entenberg-Tunnels stand einst rechterhand im Bilstal, welches die Großbartloffer Buschtal nennen, ein kleines Wohnhaus, in dem der Streckenläufer wohnte, der den Streckenabschnitt zwischen Küllstedt und Schwebda zu betreuen hatte. Dieser legte täglich die Distanz von ca.

Vom Haltepunkt Großbartloff aus führt die Strecke in reichlichen Windungen immer am Hang entlang hinab bis zum 5. Tunnel, dem Entenberg-Tunnel. Zunächst aber treffen wir zwischen km 26,3 und km 26,55 an der dem Berghang zugewandten Seite eine 250 m lange Stützmauer an, die verhindern soll, dass der Berghang auf die Gleise rutscht.

Bei einem Abgehen der Strecke im Rottenbachtal fand ich bei km 24,7, nur wenige Meter hinter dem Westportal des Mühlenberg II-Tunnels, auf der rechten Seite die Grundmauern eines Gebäudes (ca. 10 x 4 m), welches die Reste des ersten Haltepunkts Großbartloff, eröffnet am 1.12.1894, sein könnten.

Bereits am 27. Mai 1904 gab es den ersten Wassereinbruch im Tunnel. Nach einem Gewitter mit wolkenbruchartigem Niederschlag kam es zu einem Wassereinbruch im Tunnelgewölbe, wobei ein gerade den Tunnel durchfahrender Personenzug von oben bis unten mit Geröll und Schlamm überzogen wurde. Am 26. Februar 1906 begann mit dem ersten Spatenstich die Erweiterung des Küllstedter Tunnels auf das neue Normmaß für zweigleisigen Betrieb und gleichzeitig wurde mit dem Bau des zweiten Gleises zwischen Küllstedt und Schwebda begonnen.

Unmittelbar hinter dem Bahnhof Küllstedt wird die Strecke von der Bahnhofstraße überquert, die zwischen Küllstedt und Büttstedt im Jahre 1904/1905 gebaut wurde. Bei Km 18,3 befindet sich die Wasserscheide zwischen Werra und Unstrut mit der höchsten Stelle der Kanonenbahn bei 401 m ü. NN. Von hier aus sind es nur noch wenige Meter bis zur Gießebrücke bei Km 18,5. Sie überquert die heutige Landstraße nach Büttstedt und den Bach Gieße. Die Brücke wurde ursprünglich als steinernes Viadukt erbaut, hatte eine Länge von 39,10 m und eine Höhe von 17,50 m.

Als nach 1950 der Großhandel Müller verstaatlicht und aufgelöst wurde, nutzte der Volkseigene Erfassungs- und Aufkaufbetrieb (VEAB) die Gebäude und transportierte die landwirtschaftlichen Erzeugnisse aus dem Umland, überwiegend Getreide und Kartoffeln, mit der Bahn. Obwohl auch in den 60er Jahren noch lebhafter Güterverkehr auf dem Bahnhof Küllstedt bestand, wurde dieser aus Rationalisierungsgründen am 1. September 1969 geschlossen. Von diesem Tage an gab es nur noch Personenverkehr auf dem Bahnhof, der in den folgenden Jahren aber auch immer dürftiger wurde, bis das Aus auch hierfür kam.

Aus Berlin kommend, benutzte die Kanonenbahn zunächst den neu gebauten und am 15. April 1879 eröffneten Streckenabschnitt von Berlin-Charlottenburg über Belzig nach Blankenheim mit einer Länge von 178,53 km.

Ab April 1945 wurde die Kanonenbahn durch die Sprengung des Frieda-Viadukts in einen westlichen und einen östlichen Streckenabschnitt getrennt. Heute beschäftigen wir uns mit dem Abschnitt im Eichsfeld zwischen Leinefelde und Geismar ab 1945 bis zur Strecken-Stilllegung des letzten Teilstücks am 28. Februar 1998.

Da die Züge in Leinefelde Kopf machen mussten, das heißt, die Zugmaschine umspannen, fuhren kaum Durchgangszüge auf dem Streckenabschnitt Leinefelde-Treysa. Strategisch wurde die Strecke ihrem Namen auch nie gerecht, weil Militärtransporte hier nur selten verkehrten und, abgesehen von wenigen Militärzügen in Friedenszeiten und unbedeutenden Militärtransporten im Ersten und Zweiten Weltkrieg, der Verkehr auf dem Teilstück sich auf den regionalen Personen- und Güterverkehr zwischen Leinefelde und Treysa beschränkte.

Die Berlin-Coblenzer Eisenbahn führte von Berlin bis nach Metz und wurde aus strategischen Überlegungen nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870–1871 erbaut. Der Baubeginn der Verbindungsstrecken war etwa 1877. Die Strecke wurde gebaut, um binnen kurzer Zeit Truppen und Kriegsmaterial von Berlin an die Grenze zum Erzfeind Frankreich transportieren zu können.