Geschichte & Brauchtum

An der Kanonenbahn wurde ab dem 26.02.1906 wieder gearbeitet. Die Strecke nach Leinefelde wurde 2-gleisig ausgebaut, die Tunnel erweitert und die Brücken und Viadukte erhielten einen 2-gleisigen Ausbau. Nicht eindeutig geklärt ist indes der Ausbau zwischen Eschwege und Schwebda. Hier waren zumindest die Brücken 2-gleisig ausgebaut. Es gibt auch Zeitzeugen, die behaupten, auch dieser Abschnitt wäre 2-gleisig befahren worden.

Als im Jahre 1872 der Baron von Keudell aus Schweb-da für 24.000 Reichsmark Ländereien in der Schwebdaer Flur an das Deutsche Kaiserreich zum Zwecke des Eisenbahnbaus veräusserte, wusste man in der Umgebung: Die Bahn kommt! Mit dem Bahnhofsbau in Schwebda wurde im Laufe des Jahres 1875 begonnen. Eröffnet wurde der Bahnhof 3. Klasse gemeinsam mit dem Streckenabschnitt Leinefelde – Eschwege am 15. Mai 1880 mit dem feierlichen Eröffnungszug.

Heute beschäftigen wir uns mit dem Streckentorso zwischen dem Bahnhof Eschwege in Richtung Osten bis zum Frieda-Viadukt. Nach dem Ende des 2. Weltkriegs war der Weg nach Osten durch die Sprengung des Frieda-Viadukts und der Werrabrücke bei Eschwege versperrt. Obwohl die amerikanische Besatzungsmacht für die Werrabrücke zunächst keine Baugenehmigung gab, wurde nach Abzweigung von 10.000 RM aus der Flussbereinigung die Genehmigung zum Neubau erteilt.

Der Frieda-Viadukt folgt bei km 38,82 bis 38,91, der mit seiner Länge von 98,70 m und einer Höhe von 25,70 m zu den herausragenden Bauwerken der Bahn zählte und in einer Höhe von etwa 192 m über NN lag. Der Frieda-Viadukt wurde ursprünglich wie der Lengenfelder Viadukt mit einer Fischbauch-Trägerkonstruktion bestückt, die jedoch, ähnlich wie auch in Lengenfeld, schwere bauliche und konstruktionsbedingte Mängel aufwies, so dass sich im Sommer des Jahres 1932 im Friedatal die größte Baustelle entlang der Kanonenbahn zwischen Leinefelde und Malsfeld befand.

Der Bahnhofsbereich von Geismar wird gleich zu Beginn von einem Bach unterquert, der natürlich auch das dazugehörige Bauwerk beansprucht. Am Anfang des Bahnhofsgeländes macht das Gleis einen kleinen Schlenker. Das ist die Stelle, an der sich einst die Gleise verzweigten. Das Stationsschild des Bahnhofs ist heute verschwunden, nur der Aufgang vom Ort zum Bahnhof existiert noch bis in die Gegenwart. Die Nebengebäude des Bahnhofsensembles sind ebenfalls noch erhalten und werden noch bewohnt.

Wenn wir vom Viadukt auf den Bahnhof Lengenfeld zufahren, überquert eine Brücke mit der Nebenstraße nach Hildebrandshausen nur wenige Meter vor dem Bahnhof den Gleiskörper. Am Bahnhof angekommen, kann man im Bahnhofsgebäude, dort, wo einst bereits im Jahre 1909 Hugo Richardt im Warteraum vierter Klasse die Genehmigung zur Einrichtung einer Ausschankstelle erhielt, sich vor oder nach einer Draisinenfahrt stärken oder seinen Durst mit allerlei Getränken löschen.

Nach dem 31.12.1992 wurde es ruhig um den Lengenfelder Viadukt. Die Brücke wurde aus Sicherheitsgründen von beiden Seiten verschlossen, damit niemand das Bauwerk betreten konnte. Erst nach dem Jahr 2002 tat sich etwas mit der Brücke. Die Holzbohlen des Fußweges über die Brücke wurden mit Hilfe der Deutschen Bahn AG und des Kanonenbahnvereins von freiwilligen Helfern erneuert sowie ein Sicherheitsgitter vor das alte, baufällige Brückengeländer gesetzt.

Bei km 30,55 treffen wir auf das wohl imposanteste Bauwerk der Kanonenbahn im Streckenabschnitt zwischen Leinefelde und Treysa, den Lengenfelder Viadukt. Mit einer Länge von 244,10 m und einer Höhe von 24 m überspannt er das Friedatal und den Ort Lengenfeld/Stein und teilt somit den Ort gewissermaßen in 2 Teile.

Eines der größten Rätsel der Lengenfelder Heimatgeschichte ist der sogenannte "Frauenstein". Diese massive Steinplatte stellt neben den spärlichen Resten der mittelalterlichen Burg Stein das älteste menschliche Kulturgut des Friedatales dar.