50 Jahre Eisenbahn Berlin-Koblenz (sog. Kanonenbahn) 1877 – 1927

Unsere Zeit sehnt gern Gedenktage, – bedeutungsvolle und weniger bedeutungsvolle, wenn man sie wertet als Marksteine, als Anlässe zu besinnlicher Rückschau und hoffnungsvollem Ausblick in die Zukunft, mag man es sich gern gefallen lassen.

Das Eichsfeld nun hat guten Grund, sich der Tatsache zu erinnern, dass fast vor einem halben Jahrhundert mit dem Bau der Eisenbahnstrecke Berlin – Koblenz (der sogenannten Kanonenbahn) begonnen wurde.

Die Erfahrungen des Deutsch-Französischen Krieges hatten die Regierenden in Berlin dahin belehrt, dass es im Falle einer neuen kriegerischen Verwicklung mit der revanchelustigen Westmacht vor allem darauf ankomme, das Kriegsmaterial und die Truppen auf schnellstem Wege an die Westfront zu schaffen.

Man kam zu dem Entschluss, unter Benutzung der bereits vorhandenen Strecken eine direkte Linie Berlin-Koblenz als strategische Bahn zu erbauen. Das Eichsfeld hatte den Vorteil davon, dass die geplante Linie die Kreise Worbis und Heiligenstadt durchquerte – und zwar von Leinefelde nach Niederhone, während bis dahin nur die 1866 in Betrieb genommene Strecke Halle – Kassel einer beschränkten Anzahl eichsfeldischer Dörfer den Bahnanschluss gebracht hatte.

Die Ausführung der Bauarbeiten für die „Kanonenbahn“ erfolgte in den Jahren 1877 bis 1879.

Von Berlin führt die Linie zunächst bis Sangerhausen, benutzt alsdann die Halle – Kasseler Strecke bis Leinefelde und zweigt hier aufs Eichsfeld ab, um unter Zuhilfenahme der Linie Gotha – Leinefelde über Birkungen bis Trennungsstation Silberhausen, – weiter nach Dingelstädt – Kefferhausen – Küllstedt – Effelder – Großbartloff – Lengenfeld unterm Stein und Geismar – durch Schwebda – Niederhone zu führen, von wo unter Benutzung der Strecke Eichenberg – Bebra die Weiterleitung nach dem Rhein zu erfolgt.

Von der Trennungsstation an bis Schwebda ist die Strecke eingleisig und hat viele Geländeschwierigkeiten zu überwinden. Bei Kefferhausen in der Nähe des Kerb’schen Berges führt das Geleise über einen hochgelegenen Viadukt. Bei ziemlicher Steigung erreicht die Strecke Küllstedt. Kaum hat man den Bahnhof hinter sich, da muss der Zug in das Dunkel des großen Tunnels hinein, der eine Länge von 1,7 km besitzt. Zu Tage über dem Tunnel befindet sich der sog. Küllstedter See, dessen durchsickernde Wasser die Gewölbe des Durchlasses ständig beschädigen, sodass fortwährend Reparaturen am Tunnel erforderlich sind.

Nachdem der Zug den Berg im Rücken hat, steigt er nach Effelder empor, von wo man eine prächtige Aussicht auf das Luttertal genießt. Bekanntlich wird das Wasser des rauschenden Baches auf die Höhe gepumpt, um die Wasserleitungen der umliegenden Höhendörfer zu speisen.

Bei Lengenfeld unterm Stein führt die Strecke am Bischofstein mit der bekannten Erziehungsanstalt vorüber. An das Gebäude des alten Schlosses knüpft sich die Sage vom „Fräubchen von England“, die ihre steinernen Zeugen im sog. „Frauenstein“ in der Kirchhofmauer zu Lengenfeld unterm Stein hinterlassen hat (vgl. die Abbildung in Höppners „Amt Bischofstein“). Sehenswert ist die große Pfeilerbrücke bei Lengenfeld, über die die Bahn hinübergeführt wird. Weiter dampft der Zug Geismar am Fuße des Hülfensberges entgegen. Hinter Großtöpfer verlässt die Bahnstrecke dann das Eichsfeld, um durch hessische Gebiete hindurch das rheinische Ziel zu erreichen.

In den Lokalchroniken der durch die Berlin-Koblenzer Bahn dem Verkehr erschlossenen Orte wird der Erbauung der Strecke Leinefelde – Eschwege mehrfach Erwähnung getan. Aloys Schäfer sagt in seiner Geschichte der Stadt Dingelstädt u. a.: Wer vor 1871 in die „Welt“ wollte, musste zu Fuß nach Heiligenstadt oder Eichenberg pilgern und konnte hier die einige Jahre früher erbaute Bahn benutzen. In noch früheren Jahren mussten noch weitere Fußmärsche, z. B. bis nach Kassel, unternommen werden. Wer in der Fremde Brot gefunden hatte, kam selten oder nie wieder aufs Eichsfeld zurück. Soldaten, die damals drei Jahre dienen mussten, bekamen während ihrer Dienstzeit die Heimat nicht zu sehen.

Im Jahre 1871 wurde die Eisenbahn Mühlhausen – Gotha – Leinefelde eröffnet. Die Eisenbahnlinie sollte ursprünglich über Helmsdorf ... nach Kallmerode, Beinrode, Heiligenstadt geführt werden. Da der Bahnhof später in die Silberhäuser Flur gelegt wurde, nannte man ihn Silberhausen–Dingelstädt. An dem Bahnbau arbeiteten Eichsfelder, Schlesier und Polen. In den Jahren 1877 bis 1879 wurde die Berlin–Koblenzer-Bahn gebaut.

Der Viadukt hinterm Kerb’schen Berg wurde von den Unternehmern Barth und Pfützenreuter erbaut. Die Brücke am Ischengraben wurde von dem Unternehmer Baier und Maurermeister Montag von Dingelstädt errichtet. Bei der Ausrichtung des Bahnkörpers wurde die Walkmühlenquelle teilweise zugeschüttet. Dafür wurden den Besitzern der Walkmühle Franz Herold und Franz Kindermann 15.000 Mark Entschädigung ausgezahlt.

Die „Heiligenstädter Zeitung“ schrieb in Nr. 39, 15. Mai 1880: Die am 15. d. M. dem Betrieb zu übergebende Schlussstrecke Eschwege – Leinefelde der Berlin–Koblenzer Bahn ist 46 Kilometer lang. Durch dieselbe wird der Weg von Eschwege nach Nordhausen, Halle, Berlin usw. der bis jetzt über Niederhone – Eichenberg genommen werden musste, um 14 km = 1 ⅞ Meilen abgekürzt. Die Schnellzüge gehen indessen vorerst (!) noch über Eichenberg. – In einer späteren, Kassel, 18. Mai, datierten Notiz heißt es: Am 15. Mai ist die Bahnstrecke Leinefelde – Eschwege, Zwischenglied der vollendeten Berlin–Wetzlarer Bahn, mit den Zwischenstationen für Personen-, Privatdepeschen- und Güterverkehr eröffnet.

Herr Pfarrer Nikolaus Görich berichtet in seiner „Chronik von Großbartloff“, dass die Strecke Leinefelde – Eschwege am 15. Mai 1880 für den Verkehr eröffnet worden sei. Die Schilderungen des letztgenannten Verfassers über das wilde Treiben zur Zeit des Bahnbaues sind sehr lesenswert. Er führt darüber u. a. aus: Die Privathäuser und die vielen neuerbauten Baracken lagen dicht besetzt von Fremden, namentlich Italienern, Böhmen, Kroaten. Zeitweilig sollen es allein in unserer Dorfmark 5–600 gewesen sein. Zank und Schlägerei war fast jeden Sonntag, oft an 2 bis 3 Enden Tanzvergnügen an einem Tag. Das Geld wurde reichlich verdient und alsbald wieder in Schnaps, Bier und auch Wein umgesetzt. In unserem Dorf allein waren damals 10 Gastwirtschaften, dazu kamen noch folgende Baracken mit Alkoholausschank: 1. in Herrode (Adam Müller); 2. im Habichtstale; 3. am Heiligenberge, nahe der Haltestelle; 4. im Rottenbach; 5. im Luttergrund, bei der Obermühle; 6. bei den 9 Börnern; 7. im Hübenthal beim Ausgang des großen Tunnels, die letzten vier am großartigsten.

5 Kegelbahnen waren mit den Baracken verbunden, auf denen nicht selten um Goldstücke gespielt wurde. Auch waren mehrere Tanzsäle vorhanden. Es blühte die Schwelgerei und Lüderlichkeit, selbst bei den Unternehmern, die sich auf Staatskosten und durch vielfach unsolide Arbeit bereicherten.

Die Gastwirte hatten große Einnahmen, aber es ruhte nicht Gottes Segen darauf. Vielfach waren sie in ihrem eigenen Hause ihres Lebens vor den wilden Gesellen nicht sicher, und büßten mitunter viel Geld ein.

Mehrere Mordtaten wurden verübt; an Fastnacht 1878 wurde der Jüngling Johannes Pape unschuldig vor dem Eingang des väterlichen Hauses von einem Italiener (wahrscheinlich Francesco Zigiotti, der floh) durch die Kehle geschnitten; es hatte einem anderen Zeitgenossen gegolten, ihn aber getroffen. Ein Jahr später, am 2. Januar 1879, wurde die Leiche eines Italieners im Bette aufgefunden in Herrode.

Die ganze Strecke Dingelstädt – Eschwege ist 35 ¾ km lang und kostete nahezu 14 Millionen Mark, à Kilometer 400.000 Mark; das laufende Meter des Küllstedter Tunnels hat, wie mir die Kasseler Eisenbahndirektion amtlich mitteilte, rund 1.730 Mark gekostet, beim Mühlenbergtunnel 1.350, beim Entenberg 1.160, beim Remsfelder Tunnel aber sogar 2.390 Mark.

Die Unterhaltungskosten der Bahnanlagen betrugen vor dem Kriege durchschnittlich pro Kilometer und Jahr rund 6.500 Mark, ausschließlich Betriebsmittel. Also eine sehr teure Bahn, die sich kaum verzinste. Das rührt zum Teil her von den vielen Rutschungen und Tunnelschäden, die in den letzten Jahren Reparaturen notwendig machten, welche Millionen kosteten. Gewissenlose Unternehmer waren mitschuldig durch unsolide Tunnelbauten. Heute würde diese Bahn wohl niemals errichtet werden ... Auch ihren Zweck als sog. „Kanonenbahn“ hat sie im Weltkriege 1914/18 wenig erfüllt. Man zog mit Recht damals die sicheren Strecken vor. Soweit Nikolaus Görich.

Wer sich eingehender mit der Baugeschichte der „Kanonenbahn“ befasst, wird in den Jahrgängen 1877 – 1880 des „Obereichsfelder Kreisanzeigers“ noch eine Fülle von Daten finden in den Ausschreibungen der Arbeiten für die Strecke Nordhausen – Wetzlar, Abteilungen 6 und 7. Die Abteilungsbaumeister hatten damals ihren Sitz in Küllstedt und Eschwege.

Für die Ausführung des Frieda-Tunnels wurden z. B. 4.000 cbm Wölbsteine, für den Küllstedter Tunnel 2.000 cbm, für den Heiligenberg-Tunnel 1.000 cbm, für den Mühlenberg-Tunnel 500 cbm angefordert. Weitere Ausschreibungen betrafen die Unstrut-Brücke bei Dingelstädt, die Lieferung von 1.400 Grenzsteinen, von 14.000 m Drahtzaun, 18.000 lfd. m Weißdornhecken sowie der Materialien für die Errichtung der Bahnhofsgebäude, Schienenschwellen usw.

Der Bahnbau machte in zahlreichen Orten, so in Lengenfeld, Dingelstädt, Großbartloff usw., Expropriationen des Eigentums dortiger Bewohner, in Lengenfeld auch die Niederlegung von Häusern, notwendig, hat also mancherorts in das Wirtschaftsleben scharf eingegriffen. Dass seine „Begleiterscheinungen“ den Gerichten, so dem Kreisgericht in Heiligenstadt, bezüglich der Aburteilung von Rohheitsdelikten erheblich Mehrarbeit verursachten, geht aus dem Besagten ebenfalls deutlich hervor.

Georg H. Daub
(Quelle: „Eichsfelder Tageblatt – Heiligenstädter Zeitung“, Ausgabe vom 03.06.1927)