Der Viadukt bei Lengenfeld unterm Stein

Prinzipielle Aussagen zum Problem der historisch-verkehrs-geographischen Erforschung des Eichsfeldes und eine Ergänzung zu einem früheren Beitrag

Im Jahre 1841 wurde der damaligen Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft (ThEG) auf der Grundlage abgeschlossener Staatsverträge zwischen Preußen und den thüringischen Staaten (diese unter Führung von Gotha) die Konzession zum Bau einer Bahnlinie erteilt, die Halle mit Erfurt verbinden und über Gerstungen bis Kassel weitergeführt werden sollte. Im Oktober 1844 erfolgte der erste Spatenstich, und schon 1847 verkehrten zwischen Halle und Erfurt vier Zugpaare. Nach der Fertigstellung der Gesamtstrecke entwickelte sich die ThEG durch den zunehmenden Verkehr mit wachsendem internationalem Gepräge zu einem sehr gewinnbringenden Eisenbahnunternehmen. Es erweiterte bis 1881 sein Streckennetz auf rd. 505 Kilometer und war damit unter allen thüringischen Privatbahngesellschaften die größte geworden. Sie hat — aus verkehrsgeschichtlicher Sicht beurteilt — um die Mitte des 19. Jahrhunderts die Erschließung Südthüringens durch die Eisenbahn eingeleitet und danach entscheidend vorangetrieben. Im nordthüringischen Raum wurden die gleichen Impulse erst 20 Jahre später durch die Eröffnung der Eisenbahnlinie Nordhausen—Arenshausen im Jahre 1867 ausgelöst. In schneller Folge kam es unmittelbar danach zur Errichtung mehrerer Querstrecken: Nordhausen—Erfurt (1869), Nordhausen—Ellrich (1869), Leinefelde—Mühlhausen (1871) und Silberhausen—Geismar (1880). Parallel dazu bemühte sich Preußen in langwierigen Verhandlungen um den Ankauf der ThEG, der am 28. März 1882 genehmigt wurde. Damit kam die Geschichte der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft zum Abschluß, und am 1. Mai 1882 begann in Erfurt die der „Königlichen Eisenbahn-Direktion“ (KED). Seit dem 1. April 1895 endete die KED Erfurt, nachdem eine Neuorganisierung der Verwaltung der preußischen Staatsbahnen vorgenommen worden war, im Norden vor der Strecke Halle—Nordhausen—Kassel, im Osten vor Halle, im Süden vor Lichtenfels und im Westen vor Bebra. In dieser Form blieb sie bis auf unwesentliche Veränderungen bis weit in das 20. Jahrhundert hinein bestehen. Aber auch nach 1895 kam es in Nordthüringen noch zum Neubau von Nebenbahnen: Leinefelde—Teistungen (1897), Bleicherode Ost—Zwinge (1911) und Heiligenstadt—Schwebda (1914, Stillegung 1947).

Als Teildisziplin der ökonomischen Geographie untersucht bekanntlich die Verkehrsgeographie die räumliche Verteilung des Verkehrs in den territorialen Produktionskomplexen. Aus dieser Aufgabenstellung ergibt sich im Rahmen einer Analyse zwangsläufig die Frage nach dem „Warum“ des Schienennetzes und des sich auf ihm abwickelnden Verkehrs in einem gegebenen Gebiet. Diese Frage muss unterteilt werden in die nach den auf die räumliche Verteilung des Verkehrs Einfluss ausübenden gesellschaftlichen Faktoren (Produktionsverhältnisse, Besonderheiten der Entwicklung, Wirtschaftspolitik, Bevölkerung, Siedlung, Industrie, Landwirtschaft, Handel und Landesverteidigung) und in die Frage nach den naturwissenschaftlich-technischen Faktoren (geographisches Milieu und Technologie).

Von grundsätzlicher Bedeutung für die Untersuchung der räumlichen Verteilung des Verkehrs und der Bedingungen und der Besonderheiten seiner Entwicklung auch (und besonders!) im eichsfeldischen Territorium ist die Klarheit über folgende fundamentale Tatsachen:

  • Anspruch auf wissenschaftlich einwandfreie Aussagen kann nur erhoben werden, wenn die Produktionsverhältnisse im Verkehr eingehend analysiert worden sind.
  • Die historische Methode ist Anwendung des dialektischen Prinzips, alles in der Entwicklung zu sehen. D. h., bei verkehrsgeographischen Strukturanalysen der Gegenwart ist bei allen Faktoren (nicht nur bei denen, die die Besonderheiten der Entwicklung betreffen) so weit zurückzugehen, wie es für das Verständnis der gegenwärtigen Verhältnisse unbedingt notwendig ist. Dagegen untersucht die historische Verkehrsgeographie die räumliche Verteilung des Verkehrs in zurückliegenden historischen Epochen. Einleuchtend ist, dass sich historisch-verkehrsgeographische und verkehrsgeschichtliche Fragestellungen eng berühren, deren unterschiedliche Aufgabenstellung aber durch ihre unterschiedlichen Forschungsgegenstände bedingt ist.

Bisher ist beim vorgenommenen Exkurs, der zur Klärung wichtiger Begriffe als unumgänglich erschien, nur vom Verkehr im Allgemeinen

  • also ohne Beachtung der existierenden unterschiedlichen Arten von Verkehrswegen — die Rede gewesen. Wird eine verkehrsgeographische Untersuchung auf die Schiene (Eisenbahn) reduziert, dann sind folgende Betrachtungsweisen möglich:
  • legt man das Schwergewicht der verkehrsgeographischen Analyse auf den Verkehrsweg, dann ist von einer Geographie des Schienentransportes zu sprechen;
  • hat man jedoch mehr das Transportmittel im Auge, so handelt es sich um eine Geographie des Eisenbahntransportes und
  • steht das Beförderungsobjekt im Mittelpunkt einer Untersuchung, so sprechen wir von einer Geographie des Personentransports, des Gütertransports usw.

Es erscheint uns durchaus nicht müßig, den vorstehend gebrachten Systematisierungsversuch unternommen zu haben. Denn es ist an der Zeit, im Interesse der Selbstverständigung und der Charakterisierung der bisher in der Zeitschrift „Eichsfelder Heimathefte“ gebrachten und auch zukünftig noch zu erwartenden verkehrsgeographischen Arbeiten die erforderliche wissenschaftliche Klarsicht zu besitzen. Drei Beispiele sollen andeuten, wie eine sinnvolle Einordnung solcher spezieller Aufsätze in das vorgelegte Schema zu verstehen ist:

H. Godehardt / M. Kramann (1967) (Fußnote 1) unterrichteten in einer sehr instruktiven Arbeit über die Projektierung, den Bau und die Eröffnung der Eisenbahnlinie Nordhausen—Arenshausen. Die Gesamtanlage des Doppelaufsatzes selbst und die Masse der darin gebrachten interessanten Details kennzeichnen die Veröffentlichung als eine verkehrsgeschichtliche (wenngleich – darauf sei schon hier mit Nachdruck hingewiesen – ein im Rahmen der vorgegebenen Gruppierungsgesichtspunkte artmäßig definierter Beitrag selten in „reiner“ Form Vorkommen wird; entscheidend für eine solche Festlegung wird immer die Beantwortung der Frage sein, worauf das Schwergewicht einer gegebenen Analyse gerichtet ist).

Eine eindeutig verkehrsgeschichtliche Studie ist der von P. Lauerwald in Heft 1/1982 der EHh (S. 65 bis 68) gebrachte Kurzbeitrag „Ein Dokument aus der eichsfeldischen Früheisenbahnzeit“.

Im Gegensatz zu beiden vorgenannten Titeln kann die von E. Fritze (Fußnote 2) stammende Veröffentlichung über den Bau der Strecke Silberhausen – Geismar („Kanonenbahn“) in die Kategorie der historisch-verkehrs-geographischen Arbeiten eingestuft werden. In diesem anspruchsvollen Artikel wurden wesentliche Elemente der o. g. gesellschaftlichen und natürlichen Faktoren im Hinblick auf ihren fast ausschließlich „hemmenden“ Einfluss auf den dortigen Bahnbau untersucht, und der Leser erkennt, dass das negative Wirkungsgefüge im Interesse der aggressiven Pläne des preußisch-deutschen Militärstaates „auf Biegen oder Brechen“ überwunden werden musste. Wenn der Autor in einer Anmerkung (Seite 208) erklärt, dass sein Beitrag vor allem wegen des Fehlens archivalischer Unterlagen keinen Anspruch auf eine ausführliche oder gar vollständige Bearbeitung seines Untersuchungsgegenstandes erhebt, so spricht diese Aussage in gar keiner Weise gegen den Wert des Aufsatzes. Im Gegenteil, diese Arbeit macht gebieterisch auf die Tatsache aufmerksam – und das ist der Erkenntnisgewinn „an sich“ –, dass vor der historischen Verkehrsgeographie noch ein weites Betätigungsfeld liegt. Die Notwendigkeit dieser speziellen Forschungstätigkeit ist eben in der einfachen Tatsache begründet, dass der Verkehr (Beförderung oder Transport von Gütern, Menschen und Nachrichten) eine Existenzbedingung jeder Produktionsweise ist. Wenn — wie weiter oben schon vermerkt — die historische Verkehrsgeographie die räumliche Verteilung des Verkehrs in früheren Zeitepochen untersucht, so legt sie dabei im Allgemeinen zeitliche Querschnitte. Für das Eichsfeld erweist sich eine wissenschaftliche Arbeit über die räumliche Verteilung des dortigen Eisenbahnnetzes um 1914 als besonders angebracht, weil in jenem Jahr der Ausbau des eichsfeldischen Streckennetzes seinen Abschluss fand.

Was die zeitlichen Längsschnitte anbetrifft, so müsste u. E. der bisher eingeschlagene Weg der allseitigen und detaillierten Erhellung des Baus und Betriebs der einzelnen eichsfeldischen Bahnlinien unter den jeweils gegebenen physisch-geographischen und ökonomisch-geographischen Verhältnissen beibehalten werden. Denn gerade von dieser Sicht her ergibt sich die notwendige Aufgabenstellung historisch-verkehrsgeographischer Forschung. Der Beginn des Untersuchungszeitraumes kann frühestens mit dem Jahre 1854 (Genehmigung des Baus der Strecke Halle—Kassel durch den preußischen König) und spätestens mit dem Jahre 1863 (Festlegung der ökonomischen Zwangspunkte und – in Abhängigkeit hiervon – der Großlinienführung) fixiert werden.

Es muss also darum gehen,

  • die noch vorhandenen einschlägigen archivalischen Unterlagen, soweit sie die Bahnstrecken des Eichsfeldes betreffen, zu ermitteln und für den dargelegten Zweck zu nutzen,
  • die von der bürgerlichen Geographie ermittelte große Zahl historisch-verkehrsgeographischer Fakten zu verarbeiten (an ihnen vor-überzugehen besteht keine Veranlassung!) und
  • die verstreut vorzufindenden uns interessierenden speziellen Arbeiten jüngeren und jüngsten Datums dem verfolgten Ziel dienstbar zu machen.

Für den zuletzt genannten Gesichtspunkt bieten wir ein Demonstrationsbeispiel. Der in unveränderter Form folgende Nachdruck eines Beitrages aus der Zeitschrift „Die Eisenbahntechnik“ (Fußnote 3) ist zugleich als eine willkommene Ergänzung zum oben erwähnten Aufsatz von E. Fritze (Fußnote 4) unter dem Aspekt des naturwissenschaftlich-technischen Faktors „Technologie“ zu betrachten:

Der Streckenabschnitt Leinefelde—Geismar der aus strategischen Gründen errichteten und am 10. Mai 1880 in Betrieb genommenen Linie war Teil der sogenannten „Kanonenbahn“. Vor dem Krieg 1866 verfügte Preußen über fünf voneinander getrennte Staatsbahnbereiche. Der Ausgang des Krieges 1866 brachte mit den für Preußen erworbenen Territorien eine erhebliche Vergrößerung des Streckennetzes, jedoch fehlte eine durchgehende staatseigene Verbindung zwischen den Eisenbahngebieten, dem in Norddeutschland bereits ein leistungsfähiges, dominierendes Privatbahnnetz gegenüberstand. Der Nachteil der Lücken im Eisenbahnnetz wurde im Deutsch-Französischen Krieg 1870/ 1871 in der hierdurch verursachten Verzögerung des Aufmarsches der Armeen deutlich. Auf Forderung des preußischen Generalstabs wurde die Aufgabe gestellt, die Staatsbahnlücke zwischen Berlin und Bebra zu schließen, um über eine strategische Bahn von der damaligen russischen Grenze über Berlin—Bebra—Wetzlar—Koblenz nach Metz an die französische Grenze als moderne Heerstraße zu verfügen, die gleichzeitig Bindeglied der großen Teile der Monarchie bedeutete. Mit Staatsgesetz vom 11. Juni 1873 wurden die veranschlagten 50 Millionen Taler Geldmittel bewilligt. Teilweise benutzte die Linie bereits vorhandene Streckenabschnitte. Durchweg zweigleisig, mit Steigungen max. 1:100, Mindestradien von 250 m und Überschneidungsbauwerken bei einmündenden Strecken und an Knotenbahnhöfen waren die Streckenabschnitte großzügig trassiert. Die Linie führte teilweise durch damals noch wirtschaftlich unbedeutende Landesteile. Dementsprechend waren die Anlagen der Bahnhöfe für den Reise- und Güterverkehr recht sparsam ausgestattet.

Den Zweck — vorwiegend Militärtransporten zu dienen — hat die Linie, zumindest über den Abschnitt Leinefelde—Eschwege auf Grund der ungünstigen Geländeverhältnisse nicht erfüllt (abweichend von den technischen Parametern hier max. Neigungen 1:50). Die Militärtransporte wurden über andere Strecken geleitet.

Nach dem ersten Weltkrieg mussten auf Grund des Versailler Vertrages einige strategische Strecken abgebaut, andere auf eingleisigen Betrieb zurückgebaut werden. Auch der Abschnitt Silberhausen— Geismar—Treysa wurde davon betroffen. In den ersten Jahrzehnten bereitete die Strecke mit häufigen Rutschungen, verursacht durch aus in Unkenntnis unsachgemäß verwendete bindige Böden, häufig Schwierigkeiten. Die geographischen Bedingungen der zu durchfahrenden Gebirgslage des Eichsfeldes zwangen zu langen Einschnitten, Dammstrecken, fünf Tunnel mit einer Gesamtlänge von 2 513 m.

Auf dieser Strecke sind noch Überführungen untergeordneter Feldwege in Holzbauweise zu finden, wie sie in den Anfängen des Eisenbahnbaus häufig waren. Die Hauptträger als Holzbalken, die freie Stützlänge durch angedübelte Balken verringert, ruhen, durch Kopfbänder abgestützt, auf Holzjochen als Pfeiler, in den Widerlagerkammern auf einer auf Werksteinen liegenden durchgehenden Holzschwelle. Widerlager und Pfeilerfundamente bestehen aus Werksteinmauerwerk. Die Fahrbahn zeigt doppelten Bohlenbelag, der obere als leicht auswechselbare Verschleißschicht.

Interessantestes Bauwerk ist der im weiten Bogen mit r = 400 m den im Tal gelegenen Ort „Lengenfeld unterm Stein“ überspannende 237 m lange Viadukt im km 30,6 bis 30,83 (Bild 1). Das 1880 aus Schweißeisen errichtete zweigleisige, seit Rückbau 1918 des zweiten Gleises eingleisig befahrene Bauwerk (Bild 2) besteht aus sechs zweigleisigen Fischbauchträgern (je 32,00 m Stützweite), zwei Kastenträgern mit 17,00 oder 15,00 m Stützweite. Die Fachwerk-Fischbauchträger weisen einen Hauptträgerabstand von 5,50 m, eine Konstruktionshöhe in Trägermitte von 4,53 m auf. Die nur noch für ein Gleis vorhandenen Kastenträger in Parallelfachwerk haben 2,50 m Konstruktionshöhe und 2,70 m Hauptträgerabstand. Die lichte Höhe über Gelände bis Unterkante Träger beträgt 18,50 m. Die Schienenoberkante liegt 23,00 m über Straßenoberkante. Gesamte Fahrbahnbreite einschl. Konsolen der Gehwege (außer über den Kastenträgem) 8,60 m. Die Schienen (Überhöhung im Bogen 75 mm) ruhen auf Brückenbalken, die auf den Längsträgern gelagert sind. Querträger und Querverbände verbinden die Hauptträger.

Die Kastenträger (damals noch für zwei Gleise) wurden 1907 und 1913 in Stahl St 37 erneuert. Widerlager und Pfeiler (obere Dicke 2,80 m) bestehen aus Bruchsteinmauerwerk, verblendet mit Sandsteinquadern in Kalkmörtel. Verwitterungen und Rissbildungen auf den Auflagesteinen und im Bruchsteinmauerwerk, besonders am Widerlager A (Seite Leinefelde) erforderten 1957/1958 Instandsetzungsarbeiten. Die Risse wurden vernadelt und ausgepresst, die Sandstein-Auflagequader durch Stahlbeton ersetzt. Der Überbau am Widerlager A wurde hierzu auf Breitflanschprofilen über Holzstempeln auf Schwellenstapel gelagert und eine Langsamfahrstrecke mit 10 km/h eingerichtet. Auch die Auflagerplatten der Überbauten auf den Mittelpfeilern wurden erneuert. Im Laufe der Jahre mussten die Brückenbalken gleichfalls erneuert werden.

Der Viadukt ist ein bemerkenswertes Bauwerk in der Geschichte der stählernen Eisenbahnbrücken vor 100 Jahren.

Walter Geiger
(Quelle: Eichfelder Heimathefte 3/1983, S. 269 – 275)

Fußnoten

1 Godehardt, H. / Kramann, M.: Projektierung, Bau und Eröffnung der Eisenbahnlinie Nordhausen — Arenshausen. Teil I: Heft 3/1967 der EHh (S. 144—158); Teil II: Heft 4/1967 der EHh (S. 205-221).

2 Fritze, E.: Hundert Jahre „Kanonenbahn“. In Heft 3/1980 der EHh, S. 195—208.

3 Das historische DET-Bild: Strecke Leinefelde — Geismar. Viadukt bei „Lengenfeld unterm Stein“. In: Heft 4/1982 (3. Umschlagseite) der Zeitschrift „DET — Die Eisenbahntechnik“. — Mit Schreiben vom 6. September 1982 gaben die Redaktion der Zeitschrift und der Autor (Herr Dipl.-Ing. Wilhelm Semper) ihr Einverständnis zu der von uns gewünschten Wiedergabe des Textes und der Abbildungen. Dafür sprechen wir unseren besten Dank aus.

4 Vgl. Fußnote 2.