Der Eisenbahnbau vom Jahre 1876 – 1880

In den Jahren von 1876 bis 1880 wurde die Berliner-Koblenzer-Metzer-Eisenbahn vonseiten des Staats gebaut und wurde, wie berichtet, mit … Thalern veranschlagt. Diese Bahn sollte eine Militärbahn sein, auf welche das Militär bei einem Kriege mit Frankreich in einem Nu aus Deutschland und aus Preußen von dem Rhein nach Elsaß und Lothringen und die französischen Grenzen gebracht werden konnte.

Und eben darum geht sie dann direkt von Berlin aus auf Halle, Eisleben, Nordhausen und durchkreuzt bei Leinefelde die Mühlhausen-Heiligenstädter-Bahn, geht dann nach Dingelstädt über das Eichsfeld, wo sie mehrere Tunnel zu passieren hat, nämlich bei Küllstädt, Großbartloff u.s.m., geht dann auf eine eiserne Brücke mitten über das Dorf Lengenfeld, dann durch die Gemarkung von Geismar und Großtöpfer und zwischen Frieda und Schwebda, abermals durch einen Tunnel auf den Bahnhof daselbst und von hieraus durch die Gemarkung von Schwebda, Grebendorf, Eschwege über die Werrabrücke auf Eschwege zu und dann in 7 Minuten zu auf den Bahnhof von Niederhone und Eltmannshausen, wo sie mit der Ostfrieslander-Bebra-Bahn in Berührung kommt, doch diese verlässt sie wieder und geht auf Bischhausen, Waldkappel, Spangenberg, Malsfeld und überschreitet bei Melsungen die Friedrich-Wilhelm-Nordbahn, geht dann unter anderem durch die Gegend von Ziegenhain und kommt bei Treysa in Berührung mit der Weser-Main-Bahn, mit dieser geht sie nun doch in ihrem eigenem Gleise bei Marburg vorbei und verlässt dieselbe Gießen wieder und geht auf Wetzlar und bei Koblenz über den Rhein, dann durch Rheinpreußen und Lothringen bis auf Kutz.

Was nun die Eisenbahn dahier betraf, sowie die dabei angestellten und somit begleitenden Männer, so war dieses Folgendes: Die Eisenbahndirektion hatte ihren Sitz zu Frankfurt am Main und das Baupersonal dahier bestand aus Baumeister, Bauführer, Bauaufseher und Schachtmeister, der erste Baumeister war Abteilungsbaumeister, hieß Nitschmann, war aus Königsberg in Preußen, nur wohnte dann aber dahier zu Eschwege, wo er auch das Ortsbürgerrecht erhielt und hatte die Bahnstrecke vom Bahnhofe Eschwege bis jenseits von Lengenfeld zu verwalten. Der zweite Baumeister hieß Dietrich, wohnte zu Schwebda, als dann auf dem Bahnhof daselbst und zuletzt dahier zu Grebendorf die Bauführer hießen; 1876 Kordes, 1877 Schmalz, 1878 Wagner und 1879 Bohnert, die Bauaufseher hießen: Bähler, Hintze usw. Der Baulandmesser hieß: Meißner.

Was nun der Anfang des Baues betraf, so geschah dieser zuerst im Jahre 1876 mit dem Tunnel zwischen Schwebda und Frieda, welcher zugleich von zwei Unternehmern von beiden Seiten in Angriff genommen und im Jahre 1877 durchgearbeitet wurde. Der Unternehmer von Schwebscher Seite hieß Zig, war zu Wiesbaden, wohnte dann aber zu Schwebda, er hatte auch die Auffüllung des Bahnhofs daselbst, wo 1878 das erste Haus hingebaut wurde, wie auch die Herstellung der Brücke und Kanäle und die Aufführung des Bahndammes bis zur großen Liethen zu besorgen.

In den Jahren von 1877 und 1878 wurden die Brücken und Kanäle vom Liethengraben an bis zur Pfarrlache beim Ruhestein von dem Mauermeister Holzapfel zu Eschwege gemacht und die Steine dazu aus den Steinbrüchen Rohgraben, Bernstale und von Motzenrode hergebracht. Vier dieser Brücken wurden gewölbt, das Fundament zu den Brücken am Junkersrain wurde von einem Fuhrmann Namens Stein aus Westfalen, dahier wohnhaft in 1712 Kord genommen und die Steine von Motzenrode hergebracht. In diesen Jahren wurden auch die Fundamente in der Stengelslache am Velwege und über Werra von einem Mauermeister Namens Herschell aus Göttingen in Akkord genommen und die Steine dazu aus Motzenrode und teils aus Cornberg mit der Eisenbahn hergebracht.

Alle diese Fundamentbrücken wurden im Jahre 1878 oben mit Eisen zugemacht, wovon die Werrabrücke ein Kunstwerk ist. Im Jahre 1876 wurden auch die Grundstücke zum Behüte der Eisenbahn vom Baumeister Nitschmann angekauft, wo zwar Acker mit 550 R. Taler bis 750 R. Taler tariert war, jedoch aber nur der Betrag, was die Eisenbahn brauchte, bezahlt wurde, erhielten wir dadurch zerstückelte Grundstücke und durch den Damm eine zerteilte Feldflur. Wer seinen Kauf mit dem Baumeister abschloss, erhielt auch 5% Zinsen bis zur Auszahlung des Geldes, wurde keine Einigung erzielt, entschied eine Kommission im Beisein des Landrats große durch Abschätzung und es gab keine Verzinsung.

Die gleiche Bewandtnis hatte es mit den im Bereiche der Eisenbahn stehenden Bäumen, deren Schadenersatz nach Verhältnis der Bäume bis 4 R. Taler bezahlt werden sollte. Wer seinen Kauf abschloss, erhielt auch das Holz, wer seinen Kauf aber nicht abschloss, dem wurde das Holz mit abgeschätzt, die Auszahlung des Geldes geschah auf Anweisung des Rentmeister Garthe zu Eschwege. Im Jahre 1877, und zwar vom Juli an bis zum Mai 1878, wurde der Einschnitt von der Liethen her und der Bahndamm bis zur Werra herüber und teils von den Bergen dahier, von der Mauer, von der Klaus und von der Höhle dahingebracht.

Hier sah man Züge mit 35 Lohren fahren. Es wurde den ganzen Winter hindurch gearbeitet und zwar täglich von morgens 6 bis abends 7 Uhr. Die Arbeiter, welche hier mit Aufladen beschäftigt waren, über 100 an der Zahl, waren größtenteils Polen, Schlesier, Westfäler und Braunschweiger, weniger von hier und erhielten 25 Silbergroschen Tageslohn, ihr Schachtmeister hieß Sachse und war aus Posen.

In dieser Zeit wurde auch ein Lokomotivschuppen im Badestall aufgerichtet, worin die Lokomotive des sonntags und des nachts stand und von einem Wächter des nachts bewacht wurde.

Es wurden ferner im Jahre 1878 neue Wege gebaut:

1. 2 Wege in der Stengelslache zu beiden Seiten des Bahndammes,

2. 2 Wege beim Ruhestein bis durch die Landwehr hin,

3. ein Weg aufs kleine Feldchen und 1 Weg hinter dem Kirchhof auf die Wiesen sowie ein eiserner Steg unter der Landwehrbrücke hin,

4. eine Abänderung des Weges am Junkersrain bei der Brücke und welcher bisher beim Totenhofe herunterging, nun aber im Badestall hinauf und über die Klaus nach den Bergen und ein Weg oberhalb der Bahn, vom Bernstale bis zum Kundeisgraben und von hier bis zum Bahnhofe hin.

Die Gewässer erhielten andere Abflüsse, nämlich

1. das Wasser aus der Leimenkutter, welches bisher am Junkersrain hinunterfloss und wurde nun durch einen Kanal oberhalb der Bahn und die Wiesen zur Landwehr abgeführt,

2. das Wasser von der Klaus, zum Bernstale und das Wasser von der Höhle, von der Liethen und Worstliethen in Gräben oberhalb der Bahn, teils zum Bernstale, teils zum Liethengraben, teils zum Keudelsgraben geteilt. Es wurde auch in diesem Herbste die Böschung am Damm gemacht, welche aber im kommenden Frühjahr eine große Reparatur erhält.

Im Jahre 1879 wurden nun zuerst die Telegrafenpfähle mit 3 Drähten an der Bahn hingesetzt und die Backlagen an 5 Unternehmer namens Umlauf, Stein, Holzapfel, Reith und Zeuch vergeben, die Steine dazu wurden aus den Steinbrüchen im Rehgraben, Bernstale und über Neuerode herbezogen. Der Kies dazu wurde jenseits der Werra und dahier an den Bergen gemacht.

Es wurden ferner dieses Jahr die Wärterhäuschen gebaut und Gärten dabei angelegt. Die Eisenbahnschwellen und Schienen vom Bhf. bei Eschwege mit der Lokomotive hergebracht und mittelst einem Instrument, Kran genannt, reingelegt. Von dieser Zeit an wurde nun der weitere Eisenbahnbau mit der Lokomotive betrieben. Es wurden auch ferner in diesem Jahre die Wege zum Bernstale und zur Gruben von der Gemeinde gebaut. Endlich im Jahre 1880 wurden die Grenzen des Eisenbahneigentums mit Steinen besetzt, die Glockenhäuser hergebracht, worinnen den Wärtern auf der Glocke 10 – 15 Minuten vorher durch das Telegrafieren die Ankunft des Zuges angezeigt wird und zwar vom Bahnhofe bei Eschwege her mit 10 Schlägen in 2 Absätzen und von Leinefelde her mit 3 Schlägen.

Es wurde auch ein Windwels, ein Badestall gemacht, mittels diesem der Bahnwärter daselbst die Schlagbäume schon in 1879 über die Wege gemacht worden waren. Beim Kommen eines Zuges, von hieraus, niederlassen und aufziehen konnte. So war dann nun nach 4-jährigem Bau, wo man Berge durchhöhlte, Täler und Gräben gleichgemacht, Dämme aufgefüllt und Brücken über Häuser, Täler, Flüsse, Wege und Gräben hingemacht hatte, das eine Geleise der Eisenbahn fertig geworden und wurde daher durch Bestimmung der Eisenbahndirektion zu Frankfurt am Main, den 15. Mai dieses Jahres dem öffentlichem Verkehr übergeben. Es fanden keine besonderen Festlichkeiten dabei statt, als nun eine Probefahrt vom Bahnhofe bei Eschwege bis Leinefelde und wieder zurück am Tage vorher. Von diesem Tage gingen nun täglich 3 Züge vom Bahnhofe Eschwege ab, nach Leinefelde und kamen auch 3 Züge täglich wieder hier an, nämlich: Abgang erster Zug 6:04 Uhr morgens, 2. Zug 11:34 Uhr mittags und 3. Zug 4:35 Uhr Minuten nachmittags.

Ankunft: 1. Zug 10:41 Uhr vormittags, 2. Zug 2:54 nachmittags und 3. Zug 9:12 Uhr abends.

Quelle: Bericht vom Grebendorfer Ortschronisten Martin Menthe, erstellt um 1900 (erhalten von Hermann Josef Friske)