Der Viaduct über das Friedathal bei Lengenfeld - Ein bautechnischer Bericht aus dem Jahre 1880

Die Bahnlinie verfolgt, indem sie aus dem Werrathale kommt, zunächst das Friedathal bis Lengenfeld, überschreitet dasselbe mitten im Dorfe Lengenfeld in einer Kurve von 400 m Radius, kehrt auf dem rechten Ufer des Thales bis zur Einmündung des Lutterthales zurück und verfolgt dasselbe bis zur Wasserscheide bei Küllstedt. Die an und für sich missliche Durchschneidung eines so enggebauten Dorfes wie Lengenfeld konnte nur durch einen bedeutenden Aufwand von Kosten vermieden werden. Eine Linie unterhalb des Dorfes lieferte einen Damm von nahezu doppeltem Inhalt, aber doch nicht ausreichender Länge, um bei Küllstedt in günstiger Höhe die Wasserscheide zu überschreiten.

– Eine Linie oberhalb des Dorfes bot, allerdings eine größere Länge; es ist indessen das Thal hier so eng, dass die Rückkehr nur in einem Tunnel hätte bewerkstelligt werden können.

Für die somit ihrer Lage nach fixierte Thalüberschreitung musste mit Rücksicht auf lokale Verhältnisse und Kosten die Herstellung eines Viaducts als zweckmäßig anerkannt werden.

Der auf Blatt 47 dargestellte Viaduct überschreitet die Frieda in einer Höhe von rot. 24 m über Thalsohle. Er liegt in einer Steigung von 1:110 und in einer Kurve von 400 m Radius. Das Projekt zeigte ursprünglich 6 Öffnungen à 32,2 m Stützweite, später wurden jedoch mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse noch 2 Öffnungen à 17 m hinzugefügt. Der von vorn herein zweigeleisig hergestellte eiserne Überbau ist für die großen Öffnungen nach dem System desjenigen des Effizeviaducts, für die beiden kleineren Öffnungen nach dem System des Überbaues der Fluthöffnungen der Werrabrücke bei Eschwege konstruiert. Die Details des Überbaues sind aus den Zeichnungen ersichtlich.

Die Auflager haben auf den Zwischenpfeilern verbundene Unterlagsplatten erhalten, so dass ein Rolllager entbehrt und ein Gleitlager angeordnet werden konnte, da nicht zu befürchten ist, dass die Reibung bei elastischen Bewegungen der Auflager die Pfeiler zerreißt, deren Stabilität vielmehr durch diese Anordnung noch erhöht worden ist.

Die Fundierung der Pfeiler bot keine Schwierigkeiten, da der Baugrund aus festem Rothschiefer bestand, doch wurde im Übrigen die Ausführung durch die Lage der Dorfstraßen und die Schwierigkeit, geeignete Lagerplätze zu gewinnen, sehr erschwert.

Die Pfeiler sind ebenso konstruiert wie die des Friedaviaducts und auch unter Anordnung der dort beschriebenen Gerüste ausgeführt. Die Mittellinie jedes Pfeilers ist nach dem Mittelpunkt der Kurve gerichtet, der Pfeiler selbst jedoch der leichteren Ausführung wegen in der Grundfläche rechtwinkelig konstruiert und in den oberen Binderschichten wie bei dem Friedaviaduct mit durchgehenden eisernen Ankern versehen.

Als Material stand für das Mauerwerk guter Muschelkalk der Triasformation, für die Binderschichten und Abdecksteine guter Sandstein aus naheliegenden Brüchen zu Gebote.

Die Maurerarbeiten wurden im Juni 1877 begonnen und im Herbst 1878 beendet. Das ganze Bauwerk war im August 1879 vollendet und hat an Herstellungskosten rot. 375796 M. erfordert.

In der nachfolgenden Tabelle II ist eine vergleichende Zusammenstellung der Kosten für alle drei Viaducte gegeben, um durch den ermittelten Einheitspreis pro lfd. Meter Viaduct und pro Quadratmeter Viaduct-Ansichtsfläche einen Anhalt zur schnelleren Beurtheilung der Frage zu gewähren, ob es in ähnlichen Fällen billiger ist, Dammschüttung auszuführen oder einen Viaduct herzustellen. Als Ansichtsfläche der Viaducte ist hier die in der Mittelaxe der Bahn zu konstruierende Verticalfläche des verdrängten Dammkörpers gedacht.

J. Lehwald
Königlicher Regierungs- und Baurath
(Quelle: Zeitschrift für Bauwesen. Berlin, 1880)